去年，中國新能源車銷量是352.1萬輛，同比增長了1.6倍，連續7年位居全球第一；中汽協預計，今年新能源車銷售將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。
新能源車銷量去年的出色表現和今年的增長前景，雖然有趕補貼政策“末班車”的因素在發揮作用，但新能源車自身取得長足進步才是實現快速增長的根本動力。補貼政策退出后，新能源車能否繼續保持一個相對健康的增長速度，技術能不能持續進步將是決定性因素。從目前情況看，制約新能源車健康發展的“痛點”主要有兩個：一是續航里程短且不穩定；二是充電麻煩。
兩個“痛點”的病根，都在動力電池上。無論是夏天不敢開空調、冬天不敢吹暖風，還是“土法上馬”給新能源車加裝燃油空調，都是消費者對電池投出的不信任票。新能源車主普遍存在的“里程焦慮”，一半兒拜電池“量淺”所賜，另一半是充電不方便、沒效率的“功勞”。病根兒不除，新能源車的“痛點”就會一直疼下去。
解決這個問題，顯然需要“兩條腿走路”。一方面，在電池技術和充電技術研發上持續投入，爭取早日實現相關技術的本質性突破。另一方面，在技術突破前景仍不明朗的情況下，不妨試一試“換電模式”，即使在目前的技術條件下，如果換電能夠像加油一樣方便，也足以強力推動新能源車的發展。
綜合既往實踐和目前形勢，新能源車走“換電模式”的發展效率，或許會更高一些。首先，“換電模式”并不影響電池技術和充電技術的繼續研發，電池、充電技術的持續進步，對換電效率的提高，發揮的將是持續的積極作用。其次，“換電模式”有助于電池技術、充電技術形成統一的標準，對整個行業的高效發展無疑具有極為積極作用，未來標準的輸出，也會對行業發展多有助力。再次，這種模式雖是重資產投入模式，但對相關產業鏈的拉動作用更大，經濟價值、社會意義更凸顯。
另外比較關鍵的一點是，從遠景看，隨著新能源車的普及，目前遍布全國各地的加油站，將不可避免地面臨資產減值、甚至滅失的風險。如果把加油站技術改造為換電站，不但改造過程更為可控，可以根據電動車的增速和運行分布按需改造、慢慢來，而且改造的總體投入也更節約、更有效率。這種改造，一方面不用擔心電源問題，要對中國的電網建設有信心；另一方面集中的換電站也有助于區域電網的安全，比目前充電樁散布的模式更可控；此外，對廢舊電池的回收也有利。
相較于目前盛行的充電樁“散充”模式，“換電模式”的優勢，顯然更為明顯。僅從消費者體驗上看，三伏、三九天，車主起碼能免于酷暑、嚴寒對身體和精神的考驗；起碼，把愛車充滿電、停駛三五天之后，再也用不著擔心“半箱”電不翼而飛。人們對“換電模式”的信心基礎，或許就蘊含在這些細節里。一些企業已經因為信心，在這個模式上加大了投入。無論是寧德時代不久前宣布將在10個城市首批啟動換電服務并推出了自己的“巧克力換電塊”，還是吉利與立帆合資組建換電出行公司，這些動作顯然對新能源車未來的發展路徑有很明確的指向作用。
“換電模式”不僅有助于新能源車在中國以更快、更健康的態勢發展，而且也有助于中國制造的新能源車更有質量地走向世界，模式的輸出、標準的輸出、更長產業鏈的輸出，對經濟、社會持續發展的積極作用更顯著。2021年，中國新能源車出口31萬輛，同比增長3倍，歐洲市場成為主要增量市場，主要集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家。對這些特定市場的進一步開拓，“換電模式”顯然自有優勢。
(作者系證券時報記者)
（文章來源：證券時報網）
